Москва
Преимущественно облачно

Что-то снова пошло не так

 

Почему «Суперджет» не стал заменой Ту-134

Оба проекта возникли из идеи сделать отечественный самолет с низкой стоимостью владения за счет нерыночных субсидий. Различия в их судьбе — результат действия не только экономического, но и человеческого фактора.

Двадцать второго мая свой последний рейс на регулярных линиях совершил ветеран советской и российской гражданской авиации — самолет Ту-134. Это был 39-летний борт RA-65693 авиакомпании «Алроса», который с 1980 по 1996 год эксплуатировался в Латвии. Месяцем ранее произошло другое знаменательное событие: восьмая годовщина передачи первого серийного Sukhoi SuperJet 100 № 95007 (сейчас на хранении в Жуковском, без двигателей) стартовому заказчику — давно несуществующей армянской авиакомпании Armavia. Еще 10 лет назад со всех трибун и площадок лились речи о том, что именно «Суперджет» должен заменить Ту-134. Сегодня об этом стараются не вспоминать. Хотя аналогий и параллелей между двумя типами воздушных судов немало.

Судьба у Ту-134 была непростой, но век его оказался долог. В феврале 1968 года был утвержден акт его государственных испытаний с двигателями Д-30 первой серии. В этом документе были такие слова: «При отпускных ценах и достигнутых в настоящее время сроках службы самолета Ту-134 в первые 2-3 года он будет убыточным в эксплуатации». Плановая убыточность новой техники в условиях жесткой централизации и повсеместного регулирования — редкий случай. По сути, это признание того, что что-то пошло не так.

И дело было не только в экономике. В 1971 году один британский эксперт, которому довелось пилотировать Ту-134, определил его так: «Старомодный самолет как в аэродинамике, так и в конструкции. Это не такой тип самолета, который может безнаказанно допустить даже маленькие ошибки близко от земли».

Впрочем, модернизация двигателя и увеличение за счет этого числа мест в салоне позволили несколько улучшить экономику, а системная подготовка пилотов дала возможность минимизировать «человеческий фактор». За 50 лет эксплуатации, по данным Aviation Safety Network, потеряно 75 из 850 эксплуатировавшихся машин (включая испытания, войны, попытки угона и технические проблемы на земле без жертв) и произошло лишь два десятка катастроф со смертельными исходами (в основном — пресловутый человеческий фактор).

Но странным образом Ту-134 оказался практически незаменимым. Более того, в середине 1990-х — начале 2000-х спрос на него был настолько высоким, что развился реэкспорт. Борты приходили из Восточной Европы, где авиакомпании отказывались от советской техники в пользу «Боингов» и «Эйрбасов», в большинстве своем подержанных, но с более реальной экономикой.

«Аэрофлот» в современном его виде эксплуатировал три с половиной десятка маленьких «Тушек», и ему не хватало. В 2000-х он брал их в «мокрый» лизинг у авиакомпании «Комиинтеравиа». Та, в свою очередь, выкупила у восточногерманского «Интерфлюга» 18 таких бортов, что-то собрала по России и превратила аэропорт Сыктывкара в центр технического обслуживания самолетов Ту-134. Причем в отличие от современной истории там позаботились и о кадрах, и о запчастях, и даже о двигателях, прошерстив Восточную Европу и закрома Министерства обороны.

Крупнейший российский авиаперевозчик прекратил эксплуатацию Ту-134 с 2008 года. Из-за требований по допустимым шумам география применения «свистка», как его называли за сильный гул двигателей, все время сужалась, да и экономика становилась все хуже. «На смену Ту-134 придут самолеты нового поколения — SSJ-100, разработанный конструкторским бюро «Сухой», а также среднемагистральные самолеты А319, А320», — говорилось тогда в немного ностальгическом пресс-релизе.

«Аэробусы» пришли сразу же, а вот продукцию «Сухого» пришлось ждать до 16 июня 2011 года, когда был выполнен первый коммерческий рейс на SSJ. И все это время «Аэрофлот» успешно без них обходился. Как, впрочем, и еще один крупный эксплуатант Ту-134 — «Ютэйр». «Свистки» задержались у него до 2014 года. Причем в определенный момент их парк не сокращался, а даже увеличился. Для этого в том числе «Ютэйр» выкупила все ту же «Комиинтеравиа».

 

Секрет такого успеха оказался прост, его сформулировал в 2006 году гендиректор этой авиакомпании Андрей Мартиросов в интервью РБК: «Низкая топливная эффективность отечественных самолетов компенсируется низкой же стоимостью владения ими. Причем под последним я понимаю не только непосредственно цену их приобретения. Речь здесь идет и о расходах на эксплуатацию, обеспечение безопасности, обучение персонала и многое другое».

То есть просто, надежно, системно, недорого и чтобы стабильно давал поток кеша. Все это, как ни покажется странным, до поры давал именно Ту-134. В самом начале 2000-х мы с коллегами подсчитали, что самолет остаточной стоимостью $150 000-200 000 генерировал годовой денежный поток примерно в $1 млн. Неплохо, не правда ли?

Самолет Ту-134 (Фото UIG via Getty Images)

Впрочем, чудес не бывает: стареет все в этом мире, и рано или поздно просто приходится отказываться от пусть и хорошего, но прошлого.

«Ютэйр» тоже торжественно подписал «Суперджеты» в 2013-м, и тоже на замену Ту-134 — и обошелся без них.

Сама по себе идея сделать новый отечественный самолет с низкой стоимостью владения, пусть и за счет нерыночных субсидий (и производство SSJ-100, и его лизинг многократно и частично скрыто дотируются государством), наверное, имеет право на существование, особенно если налогоплательщик, финансирующий ее, не протестует. Но очевидно, что сразу же, как и в истории с Ту-134, что-то пошло не так. Причем системно.

Вершиной стало свежее письмо Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в которую не входит «Аэрофлот», в Минтранс с просьбой пересертифицировать самолет спустя восемь лет его коммерческой эксплуатации. Можно сколько угодно говорить о том, что это способ давления, что после катастрофы в Шереметьево вокруг «Суперджета» идут информационные войны. Но сам этот факт говорит о многом.

В истории с запуском Ту-134 был любопытнейший факт. О нем в своих воспоминаниях рассказывает главный конструктор самолета Леонид Селяков. На эту должность его назначили уже после того, как самолет был спроектирован и построен. К генеральному конструктору Андрею Туполеву Селяков попал после фактического расформирования ОКБ Владимира Мясищева (конкуренция за госфинансирование была и в то время).

Считая Ту-134 недоработанной машиной, Леонид Селяков думал отказаться от Государственной премии СССР, которой коллектив КБ Туполева был удостоен в 1972 году за создание этой машины. Но его бывший наставник Владимир Мясищев, к которому он приехал поделиться сомнениями, отнесся к его волнениям совершенно спокойно и спросил: «Есть ли у нас в Союзе самолет лучше Ту-134?» Селяков признал, что «у нас в Союзе нет». Тогда Мясищев сказал: «Вот видите — лучше нет». Но самолет с весьма непростой судьбой во многом благодаря Леониду Селякову до определенного уровня довести смогли. И отработал он почти до пенсионного возраста.

Увы, ни от одного из восьми (с 2000 года) руководителей производителя SSJ-100 — «Гражданских самолетов Сухого» — ничего подобного мы не услышали и, думаю, не услышим.

P.S. В момент написания этой статьи, согласно данным Flightradar24, в воздухе находились 18 «Суперджетов» трех российских авиакомпаний: 12 — «Аэрофлота», 2 — «Ираэро», 4 — «Азимута».

Анатолий Ходоровский

По материалам: «Forbes»

 

Добавить комментарий